Moving Media Tunnel

D: Se si potesse praticare un tunnel attraverso l'intero pianeta e poi saltò giù questo tunnel, come è possibile cadere Fisico. Questa è una bella domanda, in una piccola parte perché it8217s un esperimento di pensiero interessante con un po 'di matematica intelligente, ma soprattutto a causa di tutte le ragioni che couldn8217t essere fatto e lavoro wouldn8217t. Destra fuori del blocco chiaramente un buco can8217t essere praticato attraverso la Terra. Con il tempo you8217ve ottenuto non più di 30 miglia verso il basso (inferiore a 0,4 del modo attraverso) you8217ll trovare il riempimento tunnel magma, che tende a danneggerà punte (sciogliere anche tutto). Saltare in un foro attraverso la Terra. What8217s il peggiore che potrebbe accadere ma assumendo che wasn8217t un problema, e you8217ve ottenuto un tubo attraverso la Terra (di Unobtainium o qualcosa del genere), si devono ancora fare i conti con l'aria nel tubo. Oltre a aria-resistenza, che di per sé si sarebbe trascinata fino a fermarsi vicino al nucleo, basta avere l'aria nel tubo sarebbe davvero fatale. Più basso si è, più aria è sopra di te, e maggiore è la pressione. La pressione dell'aria più alta si vede sulla superficie della Terra è un po 'meno di 16 psi. Ma tenere a mente che abbiamo solo circa 100 km di vera atmosfera sopra di noi, e la maggior parte di questo è piuttosto sottile. Se l'aria nel tubo di un aumento di pressione e temperatura il modo dell'atmosfera fa, allora you8217d hanno solo a goccia circa 50 km prima la pressione nel tubo ha raggiunto il fondo del mare. Peggio ancora, un grande mucchio di aria (come l'atmosfera) è più calda in basso che in alto (da qui tutta la neve sulla cima delle montagne). Temperatura varia di circa 10C per km o 30 F per miglio. Così, per il momento in you8217ve caduti circa 20 miglia you8217re davvero a fuoco molto. Dopo poche centinaia di miglia (ancora lontani dal nucleo) ci si può aspettare l'aria di essere una sorta di gas-sorta fluido ridicolmente caldo. fino a diventare una spina solida. Ma Supponendo che there8217s aria nel tubo, you8217re ancora nei guai. Se la Terra ruota, quindi in breve you8217d macinare contro le pareti del tunnel, e dovrebbero o essere polverizzato o rallenterebbe e scivolo riposare vicino al centro della Terra. Questo è un effetto della 8220coriolis forces8221 che compare ogni volta che si tenta di descrivere le cose che si muovono sulle cose di filatura (come pianeti). Per descrivere richiede precisione l'uso di momento angolare. ma si può immaginare abbastanza bene in termini di 8220higher le cose si muovono faster8221. Perché la Terra si sta trasformando, come in rapido movimento you8217re è proporzionale alla vostra altitudine. Normalmente questo isn8217t evidente. Per esempio, la parte superiore di un edificio di dieci piani è in movimento circa 0,001 mph più veloce rispetto alla terra (mai notato che), quindi un oggetto diede un colpetto al largo del tetto può aspettarsi di atterrare circa 1 millimetro esce a lato. Ma su grandi variazioni di altitudine (e cadere attraverso la Terra conta) l'effetto è molto evidente: circa a metà strada verso il centro della Terra you8217ll scoprire che you8217re muoversi lateralmente circa 1.500 mph più veloce rispetto alle pareti del vostro tubo, che è malsano. Il più lontano dal centro si è, lo spostamento più veloce you8217re. Ma Supponendo che you8217ve ha ottenuto una sorta di super-tubo, che l'interno di quel tubo è un vuoto, e che la Terra isn8217t rotazione (e che there8217s niente altro di cui preoccuparsi, come la costruzione di elettricità statica o qualche altro problema imprevisto) , allora si dovrebbe essere liberi di cadere tutta la strada verso il lato opposto della Terra. Una volta arrivati ​​lì, si dovrebbe cadere a destra attraverso la Terra di nuovo, oscillando avanti e indietro sinusoidale esattamente come una molla di rimbalzo o di un orologio a pendolo. Ci vorrebbe circa 42 minuti per fare il viaggio da un lato all'altro della Terra per l'altro. La matematica intelligente dietro il calcolo come un oggetto sarebbe caduta attraverso la Terra: Come si cade tutti gli strati più lontano dal centro di quanto si annulla fuori, in modo che sembra sempre di essere caduta come se foste sulla superficie di un pianeta contrazione. Quello che segue è interessante soprattutto per major physicsengineering e quasi nessun altro. Si scopre che le cose simmetria sferica, che comprende cose come la Terra, hanno una proprietà carina: la gravità in qualsiasi punto dipende solo dalla quantità di materia sotto di voi, e non è affatto sulla quantità di materia sopra di voi. Ci sono un paio di modi per mostrare questo, ma da quando è stato fatto prima (con foto), lo prendono come letto. Quindi, come si cade in tutti gli strati sopra di voi può essere ignorato (per quanto riguarda la gravità è interessato), ed è come se 8220feels8221 you8217re sempre cadere proprio accanto alla superficie di un pianeta sempre più piccoli e più piccoli. Questo, tra l'altro, è solo un altro motivo per cui il centro esatto della Terra è in caduta libera. La forza di gravità è, dove M è la massa grande, ed m è la massa cade più piccolo. Ma, dal momento che è sufficiente considerare la massa sotto di voi, quindi se la Terra ha una densità fissa (che doesn8217t. Ma se lo ha fatto), allora si potrebbe dire, dove è la densità. Quindi, come you8217re cadere. Santa merda Questa è la famosa equazione molla (a). F 8211 KX I fisici diventano molto eccitato quando vedono questo perché it8217s uno dei, come, 3 domande che possono essere esattamente risposta (sul serio). In questo caso la risposta è: dove R è il raggio della Terra, e t è il tempo you8217ve state cadendo. Coseno, it8217s pena sottolineare, è sinusoidale. Interessante fun-fatto: il tempo necessario per oscillare avanti e indietro attraverso un pianeta dipende solo dalla densità di quel pianeta e non sulle dimensioni In un video YouTube Neil deGrasse Tyson è mostrato cadere attraverso un ipotetico Terra tunnel: Tyson ripete verbalmente le previsioni delle equazioni fornite da 8220The Mathematician8221 (cioè, 84 minuti periodo di oscillazione, dipende solo dalla densità, ecc). Ma noi DON8217T necessità di praticare un foro attraverso la terra per scoprire se le equazioni sono corrette. E 'importante rendersi conto che non possiamo sapere se le equazioni sono corretti o meno fino a quando non effettivamente fare una versione ridotta di questo esperimento. Come I8217ve postato sopra, un tale test è abbastanza fattibile. La storia di cadere attraverso la Terra è così comune che anche i fisici non riescono a riconoscere il suo carattere mitico. Noi non abbiamo ancora alcuna evidenza empirica una copia di backup. Se siamo interessati solo divertente un pubblico per lo più piuttosto ingenuo, allora saremo soddisfatti di equazioni, simulazioni video-agitando la mano e simili. Mentre se ci atteniamo dagli ideali empirico della scienza, allora avremo stabilito per eseguire in realtà una versione ridotta di questo esperimento che Galileo ha proposto molto tempo fa. Richard Benish Due problemi con un foro diritto da un polo all'altro è la Terra oscilla sul suo asse e quindi ci sarebbe ancora forze di rotazione. L'altro problema è convincere i pazzi Flat Earth vi è un polo sud. Fergal Reid dice: Se la terra era fredda e solida penso che non possa B per guidare un tunnel attraverso la terra. La pressione della terra ci avrebbe schiacciato e se si potrebbe passare attraverso il centro si sarebbe stallo presso il centro di gravità sarebbe tirare di nuovo al centro. Una volta che si traccia il centro la forza di gravità si invertirà si testa su una direzione verso l'alto it8217s una domanda straordinaria per rispondere. richard Doolan dice: Fergal Reid, rispondere alla domanda per favore, se potete. Tutte queste risposte che ho letto qui sembrano appena essere scuse. Se spinto una canna verso il basso attraverso la terra, lascia dire da Glasgow, e volto a Sydney, sarebbe venuto attraverso il terreno a Sydney per me che è logico, ma se questo è vero, allora devono essere a testa in giù I8217m guardando il globo nel mio salotto, mi don8217t cura che forma la terra è, semplicemente can8217t comprenderla. Ti conosco understandChesapeake Bay Bridge-Tunnel La Chesapeake Bay Bridge-Tunnel attraversa la foce del Chesapeake Bay e collega la città di Virginia Beach a Cape Charles a Northampton County in Virginia Eastern Shore. La Chesapeake Bay Bridge-Tunnel attraversa la foce del Chesapeake Bay e collega la città di Virginia Beach a Cape Charles a Northampton County in Virginia Eastern Shore. Si tratta di 17,6 miglia di lunghezza da una riva all'altra, attraversando quello che è essenzialmente un oceano stretto. Compreso autostrade approccio terreno, la struttura complessiva è lungo 23 miglia, e porta traffico autostradale sulla US-13, che è una strada principale arteria che serve il corridoio tra Norfolk, Virginia e Wilmington, Delaware. La struttura Bridge-Tunnel originale 2 corsie è stato aperto nel mese di aprile del 1964, ci sono voluti 3 anni per costruire, ed è costato 200 milioni per la pianificazione, la progettazione, con diritto di strada, e la costruzione. Nuovi cavalletti 2 corsie parallele sono stati costruiti e sono stati completati nel mese di aprile del 1999, ad un costo di 197 milioni. Il ponte-tunnel è sostenuto finanziariamente dai pedaggi raccolti dai automobilisti che utilizzano l'impianto. La Chesapeake Bay Bridge-Tunnel 2 corsie di attraversamento originale si compone di 12,5 miglia di basso livello cavalletti ponte di cemento, due gallerie ognuna lunga circa un miglio, due ponti in acciaio ad alto livello, quattro isole portale artificiali lunghi ciascuno 1.500 piedi, 1,5 miglia di earthfill strada rialzata che attraversa Pescatore Island, e circa 5,5 miglia di autostrada approccio terreno. La carreggiata sulle porzioni a ponte è largo 28 piedi. Due i principali canali di navigazione sono attraversate dal ponte-tunnel. Il 5.738-piede-lungo Thimble Shoal Channel Tunnel attraversato il canale sud (per Hampton Roads traffico navale), e ha fornito un canale di nave a livello di 1.900 piedi con una profondità minima di 50 piedi, e un livello di 2.500 piedi canale con un 40 piedi di profondità minima. Il 5.450-piede-lungo Chesapeake Tunnel sotto la Manica ha attraversato il canale nord (per Baltimora traffico navale), e ha fornito un livello di 1.700 piedi canali con profondità di 50 piedi, e un livello di 2.300 piedi canali con una profondità minima di 40 piedi . Il voto massimo carreggiata nei tunnel è del 4 per cento. La larghezza della carreggiata del tunnel è di 24 piedi più un marciapiede 239-6quot da un lato, e il passaggio testa sopra la carreggiata è 1339-6quot. Le lunghezze di tunnel indicati sono da portale a portale, e le profondità d'acqua indicati sono al di sotto del livello medio bassa marea. Il North Bridge Channel, appena a sud di Fisherman Island, dispone di 75 piedi di spazio di navigazione verticale e 300 piedi di spazio di navigazione orizzontale. Il Ponte pescatore ingresso dispone di 40 piedi di spazio di navigazione verticale e 110 piedi di spazio di navigazione orizzontale. La profondità dell'acqua lungo il percorso varia da 25 a 75 piedi di profondità. Dai primi 193039s al 1954, una società privata gestita previsto servizio di traghetti (auto, bus, camion) e passeggeri veicolare tra la Virginia Eastern Shore e Norfolk e la zona Virginia Beach. Nel 1954, la Virginia Assemblea Generale (legislatore statale) ha creato il traghetto Distretto di Chesapeake Bay e la Commissione traghetto Chesapeake Bay come organo di governo del Distretto in seguito chiamato il Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District (CBBTD), e la Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commissione. Il CBBTD è un ente pubblico ed è una suddivisione legale del Commonwealth della Virginia. La Commissione è stata autorizzata ad acquisire la società traghetto privato attraverso il finanziamento obbligazionario, per migliorare il servizio di traghetto esistente e implementare un nuovo servizio tra la Virginia Eastern Shore e le città Penisola di Hampton e Newport News. Nel 1956, l'Assemblea Generale ha autorizzato la Commissione traghetto per condurre studi di fattibilità per la costruzione di un incrocio fisso. La conclusione dello studio ha indicato che un attraversamento veicolare era fattibile e ha raccomandato una serie di ponti e gallerie. Il ponte-tunnel è stato progettato per CBBTD dalla società di ingegneria Sverdrup amp parcella, di St. Louis, Missouri, e questo studio è stato anche il direttore dei lavori per il progetto. Nell'estate del 1960, il traghetto Commissione Chesapeake Bay ha venduto 200 milioni in obbligazioni ricavi da pedaggio per gli investitori privati, e il ricavato sono stati utilizzati per finanziare la costruzione del ponte-tunnel. I fondi raccolti da pedaggi futuri sono stati impegnati a pagare il capitale e gli interessi su questi titoli. I contratti di costruzione sono stati assegnati a un consorzio di Tidewater Construction Corporation, di Norfolk, Virginia (senza w Tidewater Skanska, Inc.) Merritt-Chapman amp Scott Corporation, di New York Raymond International, Inc .. di New York, Peter Kiewit amp Sons, Inc .. di Omaha, Nebraska e la sovrastruttura in acciaio per le alto livello ponti vicino all'estremità nord della traversata sono state realizzate dalla Divisione Ponte americana di United States Steel Company, Pittsburgh, Pennsylvania, ora noto come Ponte americano Co. Costruzione di il ponte-tunnel è iniziata nel mese di ottobre 1960. Non ci sono locali, statali o federali fondi fiscali sono stati utilizzati per la costruzione del progetto. Nel mese di aprile del 1964, 42 mesi dopo l'inizio la costruzione, la Chesapeake Bay Bridge-Tunnel aperto al traffico, e il servizio di traghetto è stato interrotto. I singoli componenti del ponte-tunnel non sono il più lungo o più grande mai costruito tuttavia, il progetto totale è unico nel numero di diversi tipi di strutture principali compresi in uno crossing e il fatto che la costruzione è stata realizzata nelle condizioni severe imposte dalla northeasters, uragani, e l'Oceano Atlantico imprevedibile. Il servizio di traghetto volta proposto dalla sponda orientale a Hampton, è mai stato attuato. Gli studi di fattibilità iniziali per il ponte-tunnel anche proposto un futuro ponte di ramificazione dalla parte centrale del ponte-tunnel per la città di Hampton, e questo non è mai stato costruito. Sembra che la dualizzazione finale dell'intero ponte-tunnel esistente è ovviato il desiderio di costruire lo sperone Hampton. La Chesapeake Bay Bridge-Tunnel è stato selezionato dalla American Society of Civil Engineers come quotOne delle Sette Ingegneria Meraviglie del Worldquot moderna in una competizione a livello mondiale che ha incluso più di un centinaio di grandi progetti, a seguito dell'apertura ponte-tunnel il 15 aprile 1964 . la scelta ASCE è stata basata sulle caratteristiche ingegneristiche inusuali dei sette progetti, il programma di utilità per l'umanità, e la dimensione. Inoltre, nel 1965, il ponte-tunnel era distinto con il premio ASCE di quotThe eccezionale Ingegneria Civile Achievementquot per quell'anno. L'articolo richiesto è particolari circa gli aspetti tecnici del progetto Bridge-Tunnel, e dettagli sui metodi di costruzione utilizzati: quotThe Chesapeake Bay Bridge-Tunnel quot, dalla storia e il patrimonio di Ingegneria Civile in Virginia. da J. C. Hanes e J. M. Morgan, Jr. 1973 Virginia sezione della American Society of Civil Engineers. Vi incoraggio a leggere se volete sapere i dettagli. In sintesi, la struttura a tunnel è costituito da acciaio strutturale composita prefabbricata e cemento sezioni del tubo di calcestruzzo 37 piedi di diametro e 300 piedi di lunghezza, affondato nel posto in una trincea preparata nel fondale marino e ricoperta con un minimo di 10 piedi di materiale di riempimento selettiva, e collegati tra loro e finito dentro. I portali dei tunnel sono ancorati isole artificiali costruite in 35 a 45 piedi di acqua, e queste isole fornire una transizione dalla carreggiata traliccio per i tubi del tunnel. Ognuna delle quattro isole è di circa 1.500 piedi e largo 230 piedi alla fine del canale, fornendo circa 5,5 acri di immobili per un costo di circa 5 milioni di dollari nel 1964. La superficie complessiva delle isole è di 30 piedi sopra il livello medio dell'acqua alta marea. Pesanti pietre riprap armature da 10 a 25 tonnellate ciascuno, proteggono ogni isola dall'azione del mare. Una ventilazione di tunnel edificio, albero e garage per un camion incidente di emergenza si trovano su ogni isola. Il 3.800-piede-lungo ponte North Channel fornisce una apertura di navigazione di 300 piedi di spazio orizzontale e 75 piedi di spazio verticale al di sopra del livello medio dell'acqua alta marea, per ospitare le flotte da pesca locali, ed i gradi di approccio carreggiata sono 3 per cento. Il 460-piede-lungo Pescatore ingresso Ponte passa sopra uno dei canali degli Stati Uniti sulle vie navigabili interne dragati, e l'arco centro di 175 piedi fornisce un'apertura di 110 piedi di spazio orizzontale e 40 piedi di spazio verticale al di sopra del livello medio dell'acqua alta marea, ed i gradi di approccio carreggiata sono 3 per cento. La carreggiata attraverso pescatore isola è effettuata su un terrapieno di terra di riempimento 15 piedi sopra il livello medio dell'acqua alta marea, e le pendici laterali del terrapieno sono protetti dal moto ondoso e l'erosione da una coltre di riprap pietra. L'intera struttura Trestlebridge è dotata di luci carreggiata da una riva all'altra, con illuminazione fornita da lampade ad alta intensità montati su standard in cemento armato, e sono distanziati a 225 piedi centri sui lati alternati della carreggiata. manifesto segno di grandi dimensioni a Visitor39s Center South Island, Agosto 1997 Foto. Mostra i dati di fatto su Bridge-Tunnel. Se si guida il ponte-tunnel, essere sicuri e fermare al centro dell'isola e visitor39s. Il ristorante ha piatti eccellenti frutti di mare. La Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (CBBT) porta la denominazione USA-13, e consente di risparmiare 95 miglia e 1 ora per il traffico tra il NorfolkVirginia Beach e Wilmington, Delaware e punti nord. US-13 sulla penisola Delmarva era completamente a quattro corsie con la città bypassa dal 1970. Il ponte-tunnel non è solo una convenienza di traffico, ma è anche una grande attrazione turistica in sé e per sé. La più meridionale isola artificiale è 4 miglia dalla costa Virginia Beach, e dispone di parcheggio, un ristorante e negozio di souvenir, e un lungo molo per la pesca. Grandi navi sono spesso visibili, sia di passaggio vicino Thimble Shoal Channel, o ancorate in attesa di un pilota di portarli in porto. A giudicare dalla quantità di pescatori sul molo, la pesca è eccellente. Molte piccole barche possono essere visti ancorata a prossimità per la pesca. A meno che l'atmosfera ha ben poco foschia, il viaggiatore perde di vista terreno per diverse miglia al centro del complesso durante il giorno. La notte è un'esperienza insolita, con la cantieristica navale e le luci in lontananza, e molte luci lampeggianti boa visibile in lontananza anche. Una lunga fila di luci può essere visto uscire in mare. Il ponte-tunnel ha illuminazione continua attraverso l'illuminazione ambientale. Quando si guida il ponte-tunnel, l'automobilista ei passeggeri hanno la vista, in sostanza, il mare aperto. Le curve carreggiata più volte, così lunghe sezioni del complesso può essere visto in lontananza. Una sensazione di primaria importanza, quando si guida, è la lunghezza estrema. Sembra di andare avanti e avanti e avanti. Se siete fortunati, potrete vedere una nave da guerra che passa attraverso il canale. C'è un grande contrasto tra Virginia Beach e Northampton County. All'interno di una mezz'ora, il viaggiatore passa da una grande area metropolitana in una zona molto rurale. Northampton County ha grandi aziende agricole e una collezione di piccole città, e gran parte della sua costa atlantica è paludi di marea. La larghezza della bocca di Chesapeake Bay, oltre l'alto numero, apparentemente ha mantenuto la Virginia Eastern Shore in un mondo diverso. Il bilancio è di 12 a senso unico per le auto (classe 1 comprende due assi, veicoli a quattro pneumatici tra cui autovetture, pick-up, furgone, station wagon, moto, e minibusvan con 15 o meno posti a sedere), e 35 per i grandi autocarri (cinque assi). Classe 1 veicoli hanno una disposizione sconto, 5 per un viaggio di ritorno entro le 24 ore, in modo efficace di procedere a tale andata e ritorno 8,50 a tratta. Il bilancio CBBT è elevata, ma è una funzione di costo elevato di costruzione rispetto ai volumi di traffico relativamente basso. Il traffico è aumentata negli ultimi anni, che conduce al progetto del ponte in parallelo, ma per i primi 20 anni, i volumi erano bassi, e c'erano anni in cui alcune delle emissioni obbligazionarie delle entrate utilizzate per finanziare l'impianto erano in difetto, con ricavi sufficienti a pagare le rate. Da allora, l'aumento del traffico hanno reso l'impianto redditizio. Il volume medio di traffico sul ponte-tunnel è di circa 9.700 veicoli al giorno con 10 grandi camion, e può avvicinarsi 20.000 su occupato le giornate estive. Dopo l'apertura del cavalletto parallela e dopo diversi anni di dibattito pubblico e studi ufficiali di abbassare i pedaggi Andor fornendo un tasso di pendolari abbassato, l'11 dicembre 2001, il Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commissione ha approvato l'attuazione di un ciclo di 24 ore viaggio Classe tasso 1 casello di 14. I clienti che attraversano l'impianto avrebbe pagato un pedaggio iniziale di 10 tuttavia, se hanno fatto un viaggio di ritorno entro ventiquattro ore di traversata originale, accertato con il ricevimento, che sarebbe disposto a pagare un pedaggio di ritorno 4. Questo tasso di pedaggio applicato alla classe 1 i veicoli solo ed è entrata in vigore il 1 ° marzo 2002. i vari interessi pubblici e privati ​​sostenuti abbassando il pedaggio, dal momento che la funzione del carico di debito complessivo delle obbligazioni ricavi da pedaggio rispetto a un aumento dei volumi di traffico, hanno indicato che un pedaggio più bassa sarebbe fattibile. Alcuni gruppi sulla sponda orientale della Virginia oppongono alcuna diminuzione pedaggio, dicendo che il carattere prevalentemente rurale della zona avrebbe visto un maggiore sviluppo delle case per i pendolari e turisti. Il 1 ° giugno 2004, il tasso di pedaggio classe 1 è aumentato a 12 da una parte e il ritorno a pedaggio di 24 ore è aumentato a 5, per un viaggio di pedaggio giro di 17. La Commissione di pianificazione distrettuale Accomack-Northampton ha on-line baia di Chesapeake ufficiale - Ponte Tunnel Commuter Toll Studio di Impatto. pubblicato nel mese di ottobre del 2001, ed è stato lo studio ufficiale che ha portato alla realizzazione del pedaggio dei pendolari. Le obbligazioni ricavi da pedaggio utilizzati per finanziare il ponte-tunnel originale sono stati finalmente ripagati e si ritirò alla fine del 1990. Le obbligazioni ricavi da pedaggio utilizzati per finanziare il progetto Cavalletto parallelo probabilmente prendere ad almeno il 2020 per pagare e andare in pensione. L'aumento del tasso di 2.004 pedaggio lo scopo di aiutare il finanziamento maturano per il progetto del tunnel parallelo. Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commissione approva Toll Revisione A partire dal 1 giugno 2004. per CBBTD. Quota (in blu): Cape Charles, VA Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commissione ha approvato una revisione delle tariffe per diventare efficace il 1 ° giugno 2004. Secondo i funzionari Bridge-Tunnel, la Commissione ha stabilito che un aumento del pedaggio è necessaria per generare ricavi aggiuntivi a pagare per la costruzione di gallerie parallele. Inoltre, dal 1991, quando l'ultimo incremento tariffario è stato realizzato per la maggior parte delle classi di veicoli, le tendenze inflazionistiche misurate dall'indice dei prezzi al consumo sono aumentati oltre il 34 per cento. Il 1 ° giugno 2004 i pedaggi autovetture aumenteranno 1.00 per asse e autocarri pesanti aumenterà 7,00 per asse. Il bilancio attuale delle autovetture è 10.00 a senso unico e diventerà 12.00 e 5 assi trattori autotreni aumenteranno 30,00-35,00, a senso unico. L'andata e ritorno pedaggio sconto di 24 ore resterà in vigore tuttavia, aumenterà. I clienti che fanno un andata e ritorno pagherà l'unico modo pedaggio di 12,00 e un pedaggio viaggio di ritorno di 5,00, realizzando un approssimativo di 30 risparmi per cento rispetto alla tariffa piena di andata e ritorno di 24.00. Due assi e tre assi autobus commerciali aumenteranno 25,00-30,00. Scuolabus rimarranno allo stesso tasso di 10.00 a senso unico. veicoli speciali o inusuali (oltre 100 piedi di lunghezza, oltre 8 6 di larghezza, superiore a 80.000 libbre. o non in grado di mantenere la velocità a 45 miglia all'ora) rimarrà a 60.00 La tariffa speciale di accompagnamento per più di larghezza e veicoli che non possono mantengono 45 miglia all'ora aumenteranno a 200.00 dal presente 120.00. Escort per questi veicoli richiedono programmazione speciale per spostarli attraverso i tunnel e richiedono anche l'uso di due unità di polizia. Presidente Commissione Lucio J. Kellam III ha detto, a causa della necessità di costruire due gallerie parallele, è necessario che il pedaggio aumentare ora di accumulare denaro per la costruzione di gallerie e di rafforzare la posizione finanziaria del Distretto. Vedere la sezione Tunnel progetto parallelo di questo sito web articolo, per un 11 Maggio 2004 Virginian-Pilot articolo di giornale quotOne vie pedaggio sul Bay Bridge-Tunnel di aumentare a 12quot, che discute l'aumento del tasso di 2.004 pedaggio. CBBT classe 1 pedaggi, per data Implementato 12.00, e 5 per un viaggio di ritorno entro le 24 ore sorgente per date di applicazione pedaggio 1964-1991, Storia - Tunnel attraverso il tempo. per DelmarvaNow. 14 aprile 2004. Tale è un eccellente articolo di giornale su l'anniversario di 40 anni del CBBT. Un nuovo arco due corsie parallele è stato costruito, ed è concettualmente molto simile al traliccio e ponte porzioni di Bridge-Tunnel originale. Il nuovo arco ha una piattaforma larga 38 piedi, e ha un pieno spalla emergenza largo 10 piede sulla destra. Completamento per l'intero progetto si è verificato nel mese di aprile 1999. La maggior parte del cavalletto parallelo è 250 piedi ad ovest della campata esistente settentrionali due miglia di nuovo traliccio è 500 piedi ovest. Il costo del progetto parallelo traliccio (ponte) è stato 197 milioni di euro, e il progetto è iniziato nel giugno 1995. E 'incluso parallele strade a 2 corsie sulla terra si avvicina al ponte-tunnel anche, e un parallelo carreggiata a 2 corsie su Fisherman Isola . Le campate esistenti sono stati chiusi per lavori di ristrutturazione e rifacimento dopo le nuove campate aperte, e le baie di emergenza di pull-off sono stati costruiti ad intervalli di circa 1 miglio. Con il progetto cavalletto parallelo completo, a 15 miglia di 17,6 miglia Bridge-Tunnel è ora a quattro corsie divise, che comprende tutto tranne i tunnel ei loro approcci immediati. A partire dal 1991 le obbligazioni ricavi da pedaggio sono stati venduti per finanziare gli studi di ingegneria, ambientali e di traffico per il progetto cavalletto parallelo. Sverdrup civile, Inc .. era il consulente di ingegneria che è stato selezionato per la progettazione, la preparazione specifiche e documenti contrattuali, e di essere direttore dei lavori per il progetto. Il 4 maggio 1995 la Commissione CBBT aggiudicata un contratto di costruzione per un importo di 197.185.177 di una joint venture di PCL Costruttori civili, Inc. di Denver, Colorado, La Hardaway Company of Columbus, in Georgia, e Interbeton, Inc. di Rockland, Massachusetts, per costruire una seconda campata parallelo e adiacente al ponte-tunnel originale. Il progetto è stato finanziato con i proventi dei pedaggi obbligazioni entrate venduti dalla Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Distretto, e si è conclusa il 19 aprile 1999. Non ci sono locali, statali o federali denaro fiscali sono stati utilizzati per i costi di costruzione. La Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District (CBBTD) aveva tre ragioni per il progetto cavalletto parallelo - Perché l'impianto ampliato L'impianto è stato ampliato per tre scopi principali: (1) Per soddisfare la futura crescita del traffico. Le quattro corsie di traffico consentono di passare in tutta sicurezza veicoli lenti evitando così ritardi lungo la traversata di 20 miglia. L'unica volta che un veicolo lento ritarderà il traffico è attraverso le due gallerie. Dopo essere usciti dal tunnel, tutto il traffico dietro il lento-mover sarà in grado di passare. Inoltre, durante operazioni di manutenzione ordinaria, traffico sarà deviato verso un'altra corsia attraverso l'uso di segni e coni di traffico che elimina la necessità di personale di controllo del traffico e rende il cantiere molto più sicuro e più efficace. (2) Per fornire viaggio più sicuro. La maggior parte degli incidenti si sono verificati sui cavalletti, ponti e strade, non nei tunnel. Pertanto, fornendo quattro corsie di viaggio per il traffico nord-sud e separato, sarà impedito maggior parte degli incidenti, vale a dire le collisioni a testa alta e tamponamenti a causa di veicoli fermi. (3) Per consentire la manutenzione e grandi progetti di riparazione. Molti grandi progetti di riparazione non potrebbe essere realizzato senza chiudere completamente l'arco. Con quattro corsie, il traffico può essere trasferito ad una delle campate rendendo grandi riparazioni all'altro. Essi affrontano anche i pedaggi e il traffico - Sarà il pedaggio aumentare No, un aumento del pedaggio non è previsto in futuro però, gli aumenti dipendono l'economia, scarsità di energia, o di altri eventi che potrebbero sensibilmente diminuire il traffico e le entrate che potrebbe rendere un pedaggio aumentare necessaria in futuro. Un costante aumento del tasso di crescita simile a quello storico tasso di crescita 35 anni di 2,5-3,0 all'anno sarebbe soddisfare le aspettative al tasso di pedaggio corrente. Anche se può essere necessario considerare un aumento pedaggio per finanziare la costruzione di due tunnel, questo non può essere determinato al presente. Fa ingorgo quando si unisce in tunnel C'è qualche rallentamento dovuto alla fusione tuttavia, con la firma, la segnaletica orizzontale e le barriere fisiche prima della zona di unione, il traffico ha una distanza considerevole per unire prima i tunnel. Le quattro corsie raddoppiare la capacità dei cavalletti per trasportare il traffico Tuttavia, il traffico non è raddoppiata a causa delle quattro corsie. Il traffico dovrebbe continuare a crescere al tasso storico di conseguenza, non ci sarà ulteriore traffico attraverso i tunnel. Sopra citazioni da Domande frequenti sul sito ufficiale CBBT. La legislazione che consente nel 1990 ha fornito l'autorizzazione per un impianto completo ponte-tunnel parallelo - Capitolo 203 degli Atti dell'Assemblea del 1990: autorizza le Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commissione di stabilire, la finanza, la costruzione, la manutenzione, la riparazione, e far funzionare un ulteriore bridge e tunnel di attraversamento generalmente parallela al ponte e tunnel di attraversamento esistenti. (Modifica e ricostruisce 2, come modificato, del capitolo 714.) Una descrizione del progetto cavalletto parallelo - Il 4 maggio 1995 la Commissione ha assegnato un contratto di costruzione per un importo di 197.185.177 di una joint venture di PCL Costruttori civili, Inc . di Denver, CO, la Hardaway Company of Columbus, GA e Interbeton, Inc. di Rockland, MA, di costruire un secondo arco parallelo e adiacente al ponte-tunnel originale. Il progetto, che ha ampliato l'impianto a due corsie in quattro corsie, inclusa l'espansione di caselli, cavalletti, ponti e strade, e la manutenzione e la riparazione sulla durata originale. Il progetto non ha incluso l'espansione delle quattro isole artificiali o tunnel aggiuntivi. I tunnel saranno costruiti in un secondo momento. Sopra citazioni da sfondo storico sul sito ufficiale CBBT. Le isole parallele e tunnel non sono in costruzione in questo momento. I warrant traffico ci sono, ma il costo sarà di circa 470 milioni, e il denaro non è ancora disponibile. Il volume di traffico sul ponte-tunnel è di circa 8.800 veicoli al giorno, e può avvicinarsi 20.000 su occupato le giornate estive. Ho parlato con un CBBTD affari pubblici persona indietro nel gennaio 2002, e ha chiesto per qualsiasi informazione era disponibile sui futuri progetti di gallerie parallele. Mi è stato detto che le gallerie non sono state pianificate o ancora necessari, e che nessun preventivo dettagliato di ingegneria erano stati preparati per scoprire esattamente quanto che sarebbe costato. Tuttavia, la loro in-house ingegnere capo ha fatto uno studio di fattibilità nel 2001 e ha determinato una cifra approssimativamente. Per parallelo entrambi i tunnel e le isole artificiali con stessa lunghezza, stesse gallerie di profondità, costerebbe 470 milioni. Alcuni interessi marittimi commerciali vogliono un canale più profondo al Thimble Shoal Channel (il canale sud, per Hampton Roads traffico navale), e che richiederebbe un tunnel maggiore profondità in quella posizione, e questo è stato discusso nei media giornale locale. Secondo il CBBTD affari pubblici persona, l'attuale Thimble Shoal Channel è 45 piedi di profondità sul canale in entrata e si trova a 50 piedi di profondità sul canale in uscita. Le profondità indicate sono sotto la media bassa marea. The deeper tunnel desired by the commercial shipping interests (really just for the colliers, the coal cargo ships) would be built deep enough so that a future 63 foot deep channel could be safely dredged over the tunnel. This would entail building a longer, deeper twin-bore sunken tunnel with 2 lanes in each tube, and the binocular tunnel element would be similar in cross section to the I-664 Monitor-Merrimac Bridge-Tunnel a single prefabricated tunnel element with two tubes and 2 lanes in each. The greater length of the new tunnel would be necessary in order to reach the lower maximum depth below sea level, while maintaining the same maximum roadway grades. This new 4-lane tunnel, manmade islands and bridge connections would cost 670 million. The existing 2-lane tunnel would be abandoned after the opening of the new 4-lane tunnel, and it would be allowed to remain in place until such time as the channel deepening project came to dredge the 63-foot-deep channel and at that time the obstructing portion of the old tunnel would be demolished and removed. If the Thimble Shoal Channel gets the new 4-lane tunnel, the Chesapeake Channel (northerly channel, for Baltimore ship traffic) would still get a 2-lane parallel tunnel at the same depth and same length. Nobody has yet suggested deepening that northerly channel. The total cost for this option would be 900 million (230 million at Chesapeake Channel, 670 million at Thimble Shoal Channel). CBBTD would require that other parties (private andor government) pay the difference (430 million) between this option and the first option where both tunnels would be paralleled with a 2-lane tube. Chesapeake Bay Bridge Tunnel Looks at Doubling Tunnels. May 10, 2004, by Peter Samuel of TOLLROADSnews. is an article about the Parallel Tunnel Project. There is lots of information there, and Ill just cite the recent traffic volume levels. Traffic is growing steadily is forecast to grow about 40 to 13,700day by 2025 (AADT is annual average daily traffic). From his article: One-way toll on Bay Bridge-Tunnel to Increase to 12. by Virginian-Pilot . May 11, 2004. Excerpts follow (in blue text): The cost of crossing the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel will jump by 2 a car June 1 as part of a package of rate increases. By a vote of 7-3, the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commission decided Tuesday to increase rates for nearly every class of vehicle to help raise the estimated 860 million needed to design and build new parallel tunnels. The one-way toll for passenger cars, light trucks and motorcycles will go from 10 to 12. A discounted 24-hour round-trip toll will still be available, but that rate will increase from 14 to 17. Tolls for tractor-trailers will jump as well. Truckers who now pay 30 one-way, for example, will have to pay 35. The rates for school buses will remain unchanged. The commission, worried that increasing traffic will one day create delays that are common at the regions other water crossings, has said that new tubes cannot be built without toll increases. The commission is an independent entity whose members are appointed by the governor and who have the authority to run the bridge-tunnel as they see best. Designing the tunnels and obtaining the necessary permits is expected to take about six years, while construction would take four more years. Unlike the first bridge-tunnel project, which was completed 40 years ago, the new project will face more regulatory hurdles, including a full environmental impact statement. A parallel set of bridges and trestles, costing about 198 million, was finished in the spring of 1999. That made the 20-mile crossing between the Eastern Shore and Virginia Beach two lanes in each direction, except in the two tunnels, which run beneath shipping channels. Each of those tunnels has one lane in each direction the new parallel tunnels would enable traffic in the underwater portions to become two lanes each way as well. The new project will require the expansion of the four man-made islands that anchor the entrances to the existing tubes. Several key assumptions are built into the 860 million estimate, a figure based on projected 2015 dollars. Chief among them is that traffic volumes will steadily increase over the next 40 years, that tolls will be increased this year, and that engineering and design will begin by 2009. The commission also hopes that construction will begin by the summer of 2015. Delays in any of those areas would add to costs. Lucius J. Kellam III, the commissions chairman, sympathized with the points but insisted that in 20 years residents on both sides of the Chesapeake Bay would be glad the new tubes were in place. My fear is that by 2018, we will have significant traffic problems and that the public will be happy we took the action that we need to take today, Kellam said shortly before the vote. I cant see in that article whether that 860 million cost estimate includes the option for a new 4-lane tunnel at Thimble Shoal Channel, or the option for a parallel 2-lane tunnel. The article does say that the cost estimate was based on projected 2015 dollars, and given that heavy construction sees considerably higher annual cost inflation rates than does the general consumer price index, that would account for a much higher price than the estimate that I got from CBBTD in 2002, which was in 2002 dollars. CBBT brochures, CBBT website, ASCE article, and listed newspaper articles. Lucius J. Kellam, Jr. Bridge-Tunnel. a fine privately developed website about the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, by Ben Holmberg and George Reagan, with lots of photos and textual historical information. History - Tunnels through time. by DelmarvaNow. April 14, 2004, an excellent newspaper article about the 40-year anniversary of the CBBT. Copyright 1997-2005 by Scott Kozel. Tutti i diritti riservati. Reproduction, reuse, or distribution without permission is prohibited. (Created 8-14-1997, last updated 2-13-2005)FieldPro Gothic - High Tunnel Greenhouse Product Description Increase your crop quality, yield and profits with high tunnel field growing. The new FieldPro with the Gothic roof option gives you increased side wall and head room space in addition to the benefits of a hoop house. The Field Pro is available in two roof styles, three standard widths and can be easily configured to meet your needs. Call today and start growing like a pro. 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